北海道新幹線個人的構想
四国新幹線、西九州新幹線と来たので、今回は北海道新幹線についてです。といっても、北海道新幹線単体についてだけでなく、JR北海道が今後どうあるべきかについて全道的に考えてみました。かなり無理がある、非現実的な内容だとは思いますが、お付き合いいただければ幸いです。
ポイントは3つあり、
・北海道新幹線（メインルート）旭川延伸
・宗谷本線を改軌のうえミニ新幹線化
・道東方面の「根釧新幹線」建設と花咲線の廃止
です。そもそもの考え方として、北海道の鉄道網を維持していくためには、札幌近郊以外の狭軌線路を引っぺがして標準軌に敷き直したいくらいなのですが、貨物との関係やお金のこともあるので、札幌から遠い稚内や根室からの速達性を高め鉄道としての必要性や意義を強くしていくことが目的です。
北海道新幹線（メインルート）旭川延伸
整備新幹線としての北海道新幹線は、札幌が終点ではなく旭川が終点となっています。そのため、既にルートが決まっている札幌以南はそのままに、札幌以北を考えていきます。
在来線を走っている特急カムイ・ライラックは、この区間で札幌・岩見沢・美唄・砂川・滝川・深川・旭川と停まります。しかし、石北本線方面のことを考えると在来線特急も一部残ることを考え、棲み分けをする必要があります。この中で、岩見沢は札幌都市圏の端に位置するため、ここを境に普通列車の本数も大きく変わることから、岩見沢には駅を設けます。本当はここから先全部ミニ新幹線化したいくらいなのですが、北見や富良野の貨物営業を考えるとそうはいきません。
そして、特に砂川と滝川が隣駅であることなど、特急停車駅も2・3駅程度しか離れていないため、この中から選抜するのではなく、棲み分けを図るためにウルトラC的に新幹線新十津川駅を作ります。場所は同じにはしませんが、滝川にも近いことからここを選定します。新十津川というと廃止になった札沼線が、末期は一日一往復しか来ないような場所で、鉄道の需要など無いと感じるかもしれませんが、そうなった理由は札幌まで時間がかかりすぎるところにあると思います。最初にも書いた通り、鉄道である必要性はその速達性にあると考えています。そのため、札幌まで30分程度となれば状況は変わるはずです。意外にも結構宅地開発もされているところなので、記念碑的な意味も兼ねてここに駅を置いてみます。ちなみにこういうケースはまた出てきます。その次は旭川です。
函館連絡線
四国新幹線の徳島のときも話しましたが、あくまで島内の速達性を高めるのが第一義であるため、札幌と函館を直接結ばないと意味がありません。そのため、新函館北斗から函館までは連絡線として、規格は低いものの直接乗り入れを実現させます。これは複線となっている七飯～函館の線路の片方を剥がして函館まで改軌することとして用地の確保を簡単にします。札幌で事業が終わってしまうのであれば、車両繰りの関係もあるのでH5系が乗り入れられるよう、ホームなども削って入れるべきだと思いますが、この案では宗谷本線ミニ新幹線化を提案しているのでミニ新幹線規格（在来線車両と同じ車両限界）でも可とします。
並行在来線関係の話
札幌以南も含めて全体的に話します
函館～森：道南いさりび鉄道
ここに関しては恐らく誰も異論がないと思います。森町も鉄道自体を無くす判断はしないのではないでしょうか。貨物が通るため線路は残さなければならないので、既にあるいさりび鉄道の枠の中で維持していくものだと思われます。ルートもいくつかありますが、藤城線も含めてとりあえず残すものとしておきます。
森～長万部：JR貨物直営
この区間にある自治体は森町・八雲町・長万部町ですが、八雲と長万部には新幹線も通るので、わざわざ旅客営業を残す必要もないと思われます。そのため、JR貨物が管理する形で、武蔵野南線のように臨時の旅客列車が通る可能性は残しつつも駅設備等はすべて廃止させます。
長万部～余市：廃止
既報の通りです。貨物列車も機関車の関係上通れないらしいので、役目は終えたものとして受け入れるのが筋でしょう。
余市～小樽：第三セクター化
この案では【余市ニッカ鉄道】と勝手にしましたが、ニッカウヰスキーの協力を得て存続させるのが良いのではないでしょうか。工場見学という観光需要を喚起すること、またそれに伴う飲酒運転をさせないことの両面でも価値があると思います。新小樽駅まで伸ばすかはさておき、なんとかこの形で決着させたいですね。
札幌旭川間の特急と留萌本線
特急列車は本数を減らしつつも残す予定です。滝川や深川から直接の札幌・旭川需要は大きいと思いますし、少なくともホームライナー的な立ち位置では残ると思います。オホーツクも大雪のように旭川乗り継ぎがメインになるかとは思いますが、同じ気動車特急であるスーパーはくとが大阪より先の京都まで乗り入れるように、乗り換え無し需要もあるはずです。もしかしたら、新千歳空港と旭川を結ぶ追分経由の特急に置き換えられるかもしれませんが、岩見沢に新幹線を通すようにしているのでそうなっても大丈夫です。
留萌本線は廃止されるものと考えています。これにより留萌振興局から鉄道が無くなってしまうことになりますが、既に日高振興局から鉄道が無くなっているので、そこの至上命題は形骸化しているのではないでしょうか。対札幌需要もオロロンラインに勝てない以上、やむをえませんね。
宗谷本線ミニ新幹線化
稚内の鉄路を残す術こそ、在来線撤廃からの新幹線移行で速達性を上げることだと思っていますが、名寄以南は普通列車の需要もあるので、完全移行は難しいです。一方、貨物列車は走っていないので、新在併用も難しいです。そのためミニ新幹線化し、奥羽本線の山形線のように標準軌在来線車両を導入します。現在以上の特急のアップデートをするにはこの手段しかありません。
ただし、名寄以北については大きく線形改良をします。そのため、ルートを大きく外れ、自動的に廃止となる駅も多くあります。その分、1市町村1駅の新幹線停車駅を確保します。比布を停車駅に加えた分、現状では南稚内は通過としていますが普通列車の設定数によっては停車駅としても良いです。
全ての停車駅は、
旭川 - 旭川四条 - 新旭川 - （貨）北旭川 （ここまで狭軌と標準軌の単線並列）- 永山 - 北永山 - 比布 - 蘭留 - 塩狩 - 和寒 - 剣淵 - 士別 - 多寄 - 瑞穂 - 風連 - 名寄高校 - 名寄 - 日進 - （×智恵文 - ×智北） - 美深 - 初野 - 恩根内 - 天塩川温泉 - 咲来 - 音威子府 - 筬島 - （×佐久） - 天塩中川 - 問寒別 - （×糠南 - ×雄信内 - ×南幌延） - 幌延 - （×下沼） - 豊富 - 兜沼 - 勇知 - （×抜海） - 南稚内 - 稚内
です。太字は新幹線停車駅で、（×斜字）はルート変更による廃止駅です。ただ、設備変更と同時に廃止する駅もできると思います。逆に智恵文なんかは移設先に新しく駅を作ってもいいかもしれません。しかし、南稚内も新幹線停車駅にしてそれ以外は名寄以北全部廃止が現実的かもしれませんね。糠南とかは無理に残すより今の姿を保存する方針にしたほうが良いのではないでしょうか。最終的に、全区間通した所要時間が現行の宗谷の半分くらいとしたいです。
上にも書いたように、北旭川までは貨物列車も来るので単線並列の予定です。宗谷本線の貨物営業はここまでなので、それより北は完全に標準軌とします。並行在来線は存在しないので、特に名寄までは利便性が失われることは無いでしょう。もしかしたら待避が増えるくらいですかね。
根釧新幹線
ンが一文字おきに5個付きます。リズミカルです。そんなことはどうでもよくて、道東方面の新幹線です。釧路までは既に特急が高速化されているので不要かとも思われがちですが、札幌から釧路まで片道4時間かかることを考えると、アップデートが必要となってきます。さらに、花咲線区間も2時間半かかってしまっては、自動車と所要時間も大差なく、鉄道である意義が失われています。そのため、大きな賭けではありますが、在来線を廃止して新幹線に変えます。北方領土系の振興予算とかも使えないですかね。
北海道新幹線とは岩見沢で分岐させます。ここからは三笠・富良野・幾寅と通り、十勝清水を目指します。三笠は幌内線の廃止によって鉄道が無くなりましたが、ここで新十津川同様復活させる計画です。しかし、岩見沢との駅間を確保するために、かつては幾春別駅だったところに設置しました。周囲に博物館しかないのが弱い立地に思えますが、10km程度の短距離移動はバスが担うものと割り切ります。その後山を突っ切って富良野へ向かった後、こちらも廃止が決まっている幾寅に鉄道を復活させます。なお、こちらもルートの都合上、現在の駅の場所ではなく道の駅付近に設置することとします。その次は十勝清水駅に併設して、帯広へと向かいます。在来線特急のとかちは残す予定なので、新得や芽室は拾いません。
一方、帯広より先は、おおぞらは残らないものと考えているため、池田・白糠・釧路と、浦幌以外の特急停車駅を拾うルートとします。釧路より先は花咲線の代替区間となり、厚岸駅を内陸部に移設させ、厚床駅も通りつつ、最後は回り込まずに根室駅に入ります。
並行在来線の話
滝川～富良野：経営分離
富良野の貨物便がある以上廃止することはできませんが、富良野線と合わせて経営分離することで、赤平市や芦別市などとも協働し、もっと地域に根差した路線とすることや、観光に特化させることを目指します。もしかしたら、路線を新十津川まで伸ばして北海道新幹線と接続させることを目指すかもしれませんね。函館本線と石狩川を越えるのが大変だとは思いますが。
富良野～新得：廃止
既報の通りです。寸断が長引いている以上、在来線で元に戻すよりは新幹線としてつなげることを選びました。
新得～帯広：現状維持
とかちを残すとしているので、大きくは触れません。ただし、普通列車の運行区間を十勝清水以東とし、新得は占冠やトマムと同じように、特急のみが走る区間に変更することとします。
帯広～釧路：上下分離
こちらも、釧路の貨物便のために廃止はできません。そのため、北海道高速鉄道開発が線路を保有する上下分離方式とします。三セク化とも思いましたが、十勝清水～帯広の普通列車と一体化した運行をするために、JRと切り離さない方が良いでしょう。
釧路～根室：廃止
重ね重ね言っていますが、新幹線に代替させて廃止とします。当然ですが東釧路までは残しますよ。約100kmをほぼ一直線に結ぶので、最速達だと30分程度で結べるようになるはずです。ここまでの時間短縮効果があれば利用も喚起できると思います。
日本最東端の駅は当然ですが根室駅になります。そのステータスのために東根室駅を残すなんてことはあり得ませんが、保存鉄道的な立ち位置で利用するのはアリだと思います。
その他JR北海道全体の話
在来線特急の話
札幌からは、室蘭行のすずらんと長万部行の北斗、帯広行のとかちと網走行のオホーツクを残す予定です。本当は石北本線もミニ新幹線化することも考えたかったのですが、北見の貨物列車がある以上は改軌することが不可能です。ただ、線形改良には取り組みたいですね。
カムイ・ライラックについては未定です。単純な札幌旭川間の移動であれば新幹線に移行させますが、岩見沢以外の途中駅からの需要がいくらあるかによって本数は変わってきます。また先ほども言及しましたが、新千歳空港から追分を経由して旭川に抜ける特急が設定されるようなので、大方はこちらに移動するという可能性もあります。道東方面からの空港アクセスはとかちが担いますが、こちらも南千歳か新千歳空港始発と変更してもいいかもしれません。
普通列車の話
普通列車は、特に北海道においては都市間輸送を担えません。札幌圏内・旭川圏内・帯広圏内（・釧路圏内・網走圏内）で地元住民の足として維持しつつ、それ以外の区間は石勝線のように特急・貨物専用とするのも一つの手です。ただ、ネットワーク的に釧網本線は分断したくないので、リゾートしらかみ的な一発逆転ができればと思いますね。釧路へのアクセスが劇的に改善することが起爆剤となってくれれば良いのですが。そう考えると網走側も何とかしたいのは山々です。
まとめ
【北海道新幹線】
（連絡線：函館－）新函館北斗－新八雲－長万部－新小樽－札幌－岩見沢－新十津川－旭川
ということで、鉄道の強みであるはずの速達性を重要視するため、自動車より圧倒的優位に立てる新幹線を基軸としてアップデートすることを目的とした案を考えてみました。ツッコミどころはいっぱいあると思いますしそもそも実現性は薄いと思いますが、こうでもしないと最北端・最東端は残せないと考えます。設備更新にお金をかけるなら、今後使い続けられるようなもっと良いものにお金をかけるというのも一つの手だと思います。
西九州新幹線個人的構想
四国新幹線に続いて、西九州新幹線についてもWebサイト「空想鉄道」を使って勝手に考えてみました。
結論から言うと、新幹線を唐津回りで作り、佐賀回りの在来線特急と併存させる方法です。知名度がありながらも交通が不便な唐津市を救済する目的もあります。
暫定開業時の話
博多～武雄温泉の【リレーかもめ】、博多～佐世保（ハウステンボス）の【みどり（ハウステンボス）】に加え、博多～肥前鹿島の特急が新設されるようですね。これを仮に【むつごろう】と名付けましょう。むつごろう5号肥前鹿島行、良いですね。
さて、リレーかもめですが、二日市もだとは思いますが、佐賀駅も全列車通過とします。表向きは「時間短縮のため」、本音は「新幹線いらないって言ったから」です。いやまあ言い分はわかるんですけど、全区間作ってたらもっと時間短縮できたわけですもんねえ。みどりとかハウステンボスとかむつごろうがあるから良いよね。ただ、リレーかもめってみどりの区間短縮版みたいなものですから、どれだけ本数が残るのか怪しいですよね。むしろリレーかもめも佐世保行ができたりして。30分ヘッドのかもめと1時間ヘッドのみどりが全部残るとは思いませんから、どうなるか気になります。
全線開業時の話
先にも述べたように、博多まで直結させる際には、新鳥栖分岐ではなく博多を目指すこととします。停車駅は博多・伊都国・新唐津（浜崎）・奥唐津・武雄温泉～とします。駅間が結構短くなってしまいましたが、そもそも九州新幹線自体も駅間短いですし、西九州新幹線に限ればもっと短いので、許容範囲かなと。
博多を出ると、博多南付近で分岐し、西を目指します。糸島市内に駅を作るかは悩んだのですが、通過距離が長いので一駅作ることにしました。ただ、筑前前原駅を通すと大きく迂回することになり非効率的なので諦め、初めは筑前深江駅に併設させようかと思ったのですが、そうすると唐津市の駅と近づいてしまうのでやめ、内陸部に駅を作ることにしました。市街地から博多駅を目指す場合は筑肥線を使えばいいので、そこを分離させる目的もあります。内陸部は遺跡なども多いため、駅名も「伊都国」とし、歴史観光を主目的とさせることで役割を持たせます。
次は浜崎駅に併設させる形で設置する新唐津駅です。唐津市街地を通すとこちらも遠回りになってしまうため、在来線との乗り継ぎで市街地を目指せるように筑肥線の駅に併設させるのが絶対条件です。位置的にもちょうど良さそうなのでここにします。
さて、唐津市内にはもう一駅作ることとします。駅名は仮で「奥唐津」としていますが、ここは唐津市が新産業拠点として産業団地を計画しているようなので、ビジネス客用に駅を設けることとしました。これだけ唐津市に対して配慮していたら新幹線造らせてくれないかなっていう媚びの意味もありますけど。
並行在来線の話
おそらく並行在来線認定されるのは長崎本線になると思いますが、最終的にはこれ以上経営分離されないと思います。佐賀近郊は需要もあるし、在来線特急も残す予定なので。筑肥線の電化区間も黒字のようですし、川内～鹿児島が経営分離されなかったように、無理して分離する必要は無いのではないでしょうか。筑肥線の非電化区間や唐津線も気になりますが、結局は大村線のように落ち着くような気がしています。
在来線特急との関係の話
唐津経由長崎行の新幹線と佐賀経由佐世保行の在来線特急で棲み分けができると思っています。武雄温泉駅で相互接続ができるようなダイヤになっていたら（特に新大阪⇔武雄温泉⇔佐世保）もっと便利ですよね。
どっちにしても佐世保は無視できないので、新幹線をどのルートに造ってもみどりは残さなきゃならなくなると思っています。だったら並走区間を減らして別ルートで通した方が良いですよね。武雄温泉以南の話でもありますが、個人的にはちょっと前に肥前鹿島～諫早でかもめに乗った経験上、あまり速度が出ていなかったという印象が強いです。地図で見ても線形がよくないので、別線で造るのもやむを得ないのかなと思いました。ただ、だったら西彼杵半島を通しておけば、ハウステンボスや早岐、ひいては伊万里や有田も通せたのではないかなと思うんですが。でも佐世保線の方が線形は良さそうですかね。
佐賀県の言い分もわかるっちゃわかるんですけど、今回嬉野温泉っていう恩恵を受ける以上、ちゃんと協力してほしいという思いが強いです。ということで、折衷案的に考えてみました。
長崎本線に乗った話はこちらからご覧ください。
四国新幹線構想はこちら。
続・四国新幹線個人的構想
先日上げた四国新幹線の構想について更に考えてみたので少し更新してみます。
前回のまとめ：
・四国新幹線は島内先行整備とし、Ⅰ期区間として徳島～松山と南四国新幹線の四国中央～高知を整備する。新高松駅は栗林駅に併設させる（想定駅名は栗林新高松）。
・このうち、徳島～板野については在来線規格（notミニ新幹線）の単線として整備し、板野～松山は複線フル規格とする。南四国新幹線は単線も可。
・岡山ルートは整備してしまうと大阪ルートの整備が難しくなるため島内先行整備後大阪ルートを建設する。そのため四国横断新幹線の名は使っていない。
・Ⅱ期区間は新大阪～板野。徳島はスイッチバックをしない。そのため徳島～板野は簡易的な整備としつつも徳島駅に直接乗り入れさせる。
・Ⅲ期区間は松山～大分と東九州新幹線の大分～小倉。
前回との変更点：栗林新高松・四国中央間の新幹線駅を坂出から琴平へ移動。
前回は岡山方面との接続を坂出のマリンライナーで行うこととしていましたが、諸々を考えた結果琴平に変更することとしました。
在来線との関係
まず、土讃線についてですが、これは並行在来線として分離されないものと考えます。なぜなら南四国新幹線が徳島県を通らないからです。ここで全くの恩恵を受けない徳島県のために、JRによる運行が続くと考えます。そのため、岡山発着の特急南風は運行を継続します。ただし需要によっては、終着駅は徳島県内の阿波池田あるいは大歩危となる可能性はあります（この場合列車名は「南風」でいいのでしょうか）。
そして、これにより松山方面（場合によっては高知方面）と岡山方面の接続を、琴平駅での新幹線と南風の乗り継ぎで行うこととします。逆の阿波池田方面と高松方面の乗り継ぎも同様です。南風の琴平駅停車時間を5分程度とることで両方の乗り継ぎを可能とします。岐阜羽島や米原でひかりもそれくらい待たされるので許容範囲だと思っています。ちなみにしおかぜ・いしづちは廃止のつもりです。
逆に坂出乗り換えができなくなる徳島方面からの接続については、マリンライナーの運行範囲を高松駅から栗林新高松駅まで延長することで解消します。スーパー白鳥が青森から新青森までスイッチバックして直通していたことと同じように考えています。この場合の高徳線の経営分離区間は終点がどちらになるか不透明ですが、もしかするとJR四国が第三セクター会社の代わりを務め続けるかもしれませんね。
ちなみにサンライズ瀬戸は残していいと思いますが、琴平延長運転は終わるでしょうね。対東京については夜行列車としてゆっくり、しかし新幹線の始発より早く到着できるという利点は活用しうると思います。
高速バスとの関係
Ⅰ期整備時点では関西と直結できません。岡山接続を断念することを念頭としているため当然です。そこで活用するのが高速バスです。競合相手ということもあり、それで満足されてしまうのではないかという懸念もあるかとは思いますが、この先の相手は大阪となるわけですから、地方の国鉄自動車線とは訳が違います。
イメージとしてはJR九州のB&Sみやざきのようなものです。板野駅は高速板野ICとも至近なので、ここを拠点に大阪方面と繋げます。松山から大阪までの乗り換え回数が上では琴平と岡山の2回になってしまう分、板野1回乗り換えというルートを作ります。
これでⅡ期開業につなげつつ、Ⅱ期開業後は洲本発着で神戸方面へのルートを維持します。Ⅰ期時点では大阪～板野、Ⅱ期以降では神戸～洲本と区間を変更します。あるいは、大鳴門橋を活用しⅠ期開業を洲本までとすることもできます。おそらく高速バス1台では確実に需要が足りず、数台による続行運転が見込まれるため、バス区間を短くするための洲本先行開業もアリだと思います。
ということで、在来線や高速バスも活用した新幹線構想をまとめてみました。様々な交通手段をうまく活用してこそ効果を発揮するので、ひとりよがりにならず柔軟に考えていくことが重要ですね。
四国新幹線個人的構想
2/2 変更&追加しました。
昨夜（2022年1月30日）、突如としてTwitterのトレンド上に「四国新幹線」が上がりました。発端についてとやかく言うつもりは無いのですが、自分の中でも四国新幹線を作るならどうなるかというのも考えるきっかけになったので、Webサイト「空想鉄道」上で線を引いてみました。
新幹線の役割
そもそも四国に新幹線は必要なのかという議論がありますが、必要だと思います。特に地方内移動の面においてです。この場合で言うと、四国地方内の移動ですね。県内の都市間移動は在来線特急でも十分かもしれませんが、会社の地方支社や協会の地方支部のある高松や松山へ高知県内・徳島県内から行くことを考えると、できる限りの時間短縮が望まれるでしょう。東京と名古屋が40分で結ばれることを考えればなおさらです。というより、高松から松山へ行くのに2時間半かかっていては、これは地方内移動にかける時間ではありません。東京から金沢まで行ける時間、つまり地方間移動にかける時間です。観光需要ではなくビジネス目的のために、県庁所在地間を直結させるために、四国内の新幹線が必要になってきます。
ルート選定について
基本的には現在考えられている、法令上の四国新幹線＋四国横断新幹線の形を踏襲します。しかし、岡山ルートを作ってしまうと、将来的な大阪直結が難しくなってきます。そのため、四国島内先行整備を目指します。当面の間は、対本州ルートはマリンライナー乗り継ぎ（あるいは徳島から高速バス）となりますが、あくまで四国島内の利便性向上を目的とします。これで機運を高めて大阪直結へ期待を持たせる作戦です（北海道新幹線の反省を活かす意味もありますし、新八代以南から造った九州新幹線を参考にしてるのもあります）。
Ⅰ期整備（徳島～松山＋高知）
停車駅は徳島・板野・三本松・栗林新高松（現：栗林）・坂出・四国中央（現：伊予三島）・伊予西条・松山および四国中央・土佐さめうら・高知です。このうち徳島板野間は単線130km/hとし、板野松山間は複線フル規格とします。四国中央高知間はフル規格ですが、単線でも構わないとします。
徳島乗り入れと整備方式について
四国新幹線のルート上、淡路島方面へ抜けるとすると徳島はルートから外れてしまいます。しかし、徳島駅を通らず、手前で路線を止めてしまうのでは意味がありません。そのため、板野で分岐させる方式を取り、そこから徳島駅までは在来線規格で整備します。これはミニ新幹線という意味ではありません。特別に車両を用意するとなると運用上の制約が大きくなるので、あくまで博多南線やガーラ湯沢線のようなイメージです。最終的には佐古と徳島の間の単線並列を片方剥がして、改良したうえで徳島駅乗り入れを実現させるのが良いかと思います。徳島でスイッチバックはさせません。将来的な大阪方面への延伸を考えても、ここに限っては高速バスと棲み分けることを考えてもいいと思います。北海道新幹線も、新函館北斗から函館駅までこの形で乗り入れさせるべきだと考えます。札幌と函館を直結させなければ意味はありません。
新高松駅の扱いについて
新幹線の新高松駅は、在来線の高松駅ではなく高徳線の栗林駅に置くのがベターでしょう。高松市役所も香川県庁も、高松駅からと栗林駅からでは大して差はありません。そして、栗林の名を残しながらも対外的に高松であることを認知させるため、駅名は「栗林新高松」とします。
宇多津ではなく坂出
四国横断新幹線は岡山から来て高知へ抜けるため、駅は宇多津に置かれる予定だと思いますが、今回岡山ルートを建設しないため、坂出駅に乗り入れることとします。そして、マリンライナーとの相互乗り換えを考慮します。岡山高松間はマリンライナーによる高速高頻度運転での都市間輸送をこのまま維持し、新幹線とのリレー役としてうずしおやしおかぜ、南風を補完します。この部分を変更しています。
高知方面
高知方面（南四国新幹線）は、四国中央から高知までほぼ直線ルートとし、単線整備の可能性も考え、交換用の途中駅を設けます。場所としては土佐町に置き、道の駅と併設させます。駅名も道の駅と同じとします。道の駅は既に駐車場が整備されているため、パークアンドライドとしての活用も容易で、業務委託も可能だと考えられます。ちなみに伊予三島駅は東海道新幹線に三島駅があるため、四国中央駅に改称することを考えます。
単線か複線か問題
今回は、四国新幹線のメインルートとなる板野松山間を複線フル規格とし、それ以外は単線も可としました。これは、最終的に大阪と九州を結ぶ迂回路となることを期待しているからです。東海道新幹線に対する北陸新幹線をイメージするなら、四国新幹線も複線である必要があります。一方、盲腸線となる南四国新幹線は距離も短いため単線でも良いこととします。
在来線との関係
高徳線と予讃線、それに土讃線は並行在来線として扱われるでしょう。しかし高徳線は徳島県内が短いことと鳴門線があるため、分離されないことも考えられます。しかしそうなると土讃線の徳島県内区間も扱いが難しくなります。経営分離されるとしたら多度津伊予西条間だけとなるかもしれません。そして、松山での宇和海、高知でのあしずりとの連絡が重要になってきます。県内の都市間はあくまで在来線の役割、県境をまたぐような地域内移動は新幹線というような棲み分けができるようにするのが、交通政策上重要だと考えます。
Ⅱ期整備（大阪～徳島）
いよいよ大阪への直結です。停車駅は新大阪・天王寺・堺中央・関西空港口（りんくうタウン）・新和歌山・洲本・福良・鳴門・板野で、ここからⅠ期区間に乗り入れます。当然ですが全線複線フル規格です。
大阪府内
新大阪駅は北陸新幹線と共用とします。新大阪・天王寺・堺中央と駅間が近いですが、天王寺駅は奈良方面との接続を考え、品川や上野のような立ち位置で、堺中央は政令指定都市なので停車駅とします（南海堺東駅に併設）。個人的には東海道新幹線の武蔵小杉駅（川崎市）も作っていいと思ってます。これはリニア開通後の話ですが。
そして、関西空港へは乗り入れず、りんくうタウン駅に併設させる形で関西空港口駅を置きます。コストと速達性の都合ですが、これだけでもかなり便利になると思います。ちなみに在来線の駅名は変えないので、正式名称を「関西空港口（りんくうタウン）駅」とします。
新和歌山駅について
和歌山県も少しかすめるので駅を作りますが、今回は南海の和歌山大学前駅に併設することとしました。和歌山市街へのアクセスも考慮しているのと、既にイオンモールがあるためパークアンドライドも容易であるからです。他の候補地としては阪和線紀伊駅か六十谷駅がありますが、ちょっと遠回りになるということと、また南海加太駅はトンネル至近のため駅を置きにくいと思いました。
淡路島と鳴門海峡について
一応洲本と福良の2駅を置きましたが、片方だけでいいかもしれません。何しろ淡路島は兵庫県なので、考えるべきアクセス先は大阪より神戸です。そこは高速バスに譲るというのもあり、Ⅰ期区間に大鳴門橋を加えませんでした。鳴門駅と板野駅も含めて駅間が短い気もしますが、淡路島内に鉄軌道が無いことを考えると、淡路交通の両端でもあった2か所に駅を置くこととしました。ここは在来線もないので、鳴門駅から新和歌山駅までも含めて特定特急券区間としたいです。
徳島駅はスルー
先ほども述べましたが、徳島駅への迂回やスイッチバックは行わず、板野から松山方面へ抜けます。重要なのは大阪と高松や松山、徳島と高松や松山なので、無理して高速バスのパイは奪いません。先ほども言いましたが函館だってそうですよ。函館と札幌が大事なのであって、東京と函館は乗り換えでも良いわけですから。
Ⅲ期整備（松山～大分～小倉）
最後は九州につなげます。停車駅は松山・伊予大洲・伊方・大分と、東九州新幹線区間となる大分・別府温泉・中津・小倉です。
正直、松山から大分までは単線でも良いと思っています。山陽新幹線との代替ルートという意味ももちろんありますが、ほとんどは松山終着となる可能性が高いので。ただ、豊予海峡の駅間を考えたら結局複線が安心な気もします。ちなみに伊方駅の位置は伊予大洲との距離も考えた結果、原発に近い道の駅と併設にしました。需要もありそうですし。
東九州新幹線区間についても補足すると、別府温泉駅は在来線の別府駅とは離れ、温泉地寄りとしましたが、温泉が建設に影響が出ないか不安です。東九州新幹線自体は宮崎や鹿児島まで延びている前提ですが九州横断新幹線については考えていません。これはあくまで九州島内では対福岡が重要だと思っているからです。
運用について
Ⅰ期開業時点では、徳島（高松）⇔松山系統と徳島（高松）⇔高知系統の2つでシンプルだと思いますが、Ⅱ期開業以降は新大阪or徳島と松山（九州）or高知で計4系統できます。メインは新大阪⇔松山なので、対する徳島⇔高知を運転しつつ、残りの2系統も合間を縫って走らせるのが良いかと思います。現行の特急の名前を踏襲すると、新大阪⇔松山が「うずしお」（鳴門海峡を通るため）、徳島⇔松山が「しおかぜ」（徳島まで延長する形で）だとして、南風は漢字なのと大和言葉じゃないという点、しまんとは四万十まで行かないのでどうしようと思いますね。
新大阪乗り入れ系統は8両編成、四国島内列車は6両編成という運用だとちょうどいいと思います。
ということで長々しい妄想ブログは終わりです。四国は2018年冬に全線乗りつぶしをしたので、良かったらぜひ見てください。
2020年-2021年の旅行まとめ
2021年もお世話になりました。最後の日なので、今年と去年の旅行まとめを最後に書き記しておきたいと思います。一昨年はやっていたのですが、去年は作っていなかったようなので2年分です。
2020年
2月末：弾丸関西ツアー
3月：三連休東日本・函館パスで行く東北旅行
三連休パスって無くなったみたいですね。使い勝手も良かったので残念です。
11月：GoToトラベル&どこでもドアきっぷで行く西日本旅行
このときは緊急事態宣言の合間を縫って、シーズンギリギリのアルペンルートから紅葉真っ盛りの嵯峨野観光鉄道、そして鳥取砂丘まで行きました。
2021年
8月：週末パスで行く三セク&SLの旅
しなの鉄道・えちごトキメキ鉄道・北越急行とSLばんえつ物語に乗りました。
9月：東北観光列車とE4系乗り納めの旅
リゾートあすなろ・リゾートしらかみ・海里のハイブリット観光列車と引退直前のE4系に乗りました。
12月：弾丸関西ツアー2021冬
岳南電車のあと大阪まで18きっぷで行き、帰ってきました。大寒波の影響も受けましたがなんとか回避できた方だったと思います。
乗りつぶしで言えば、JR東日本管内が一気に進んだ気がします。特に青森から新潟までの日本海側に関してはこの2年で相当乗りました。ただ、路線も多いため取りこぼしも多いです。書いてない記事も多いのでしっかりまとめていきたいです。
タダで電車に乗りました
2021年12月26日（日曜日）、静岡県は吉原駅へやって来ました。ここは東海道本線の駅で、沼津と富士の間にある駅ですが、ここからは岳南電車という私鉄が発車します。
その岳南電車がなんと、全線運賃無料イベントをやっていたので、乗ってみました。
岳南電車は吉原駅と岳南江尾駅を結ぶ全長9.2kmのローカル線です。その名の通り富士山の南側を走っており、全駅から富士山が見えることも売りなようです。
今回のイベントは、この7000系が登場して25周年を迎えたことを記念しているそうです。井の頭線1000系だった車両ですね。
電車に揺られて20分、終点の岳南江尾駅に到着しました。
ここにはトナカイのおめかしをした別の車両もいました。
ちなみに、全駅から富士山が見えることから、それぞれの駅にこんなものがありました。
早速撮ってみたのですが、
絶賛曇ってました。
下の方はちょっと見えたかな。
途中の駅でもう一両の車両とすれ違いました。
この塗装はまさに井の頭線でしたね。ライトの形が違う気がしますが、とても懐かしい気持ちになりました。
さて、このイベントは12月下旬から2月中旬までの土日祝日（年末年始を除く）で全16日やっています。具体的には12/25、26、1/8、9、10、15、16、22、23、29、30、2/5、6、11、12、13の16日間ですね。ぜひ乗りに行ってみてください。車内でアンケートに答えたらステッカーをもらえました。
JR四国全線完乗の旅⑨～ついに完乗達成編～
遂に完結編です。
前回は松山に着くところまででした。ここで帰りの新幹線のきっぷを買い、松山市内へ繰り出します。
昼食時だったので、路面電車に乗って鯛めしを食べに行きました。とてもおいしかったです。
その後、有名なみかんジュース蛇口に飲みに行き、
路面電車を一周して松山駅へ戻ってきました。あとは東京まで帰るのみです。このとき乗ったのが、サムネ画像にあるアンパンマン列車です。というか、この場合はアンパンマン電車でいいんですかね。
車内までアンパンマンです。
なお、このとき折り返しの特急が遅れていたのです。帰りも新幹線に乗り遅れたらどうしようと心配でしたが、大丈夫でした。
夕暮れの瀬戸内海を渡り、四国に別れを告げ、岡山まで戻りました。ちなみに「四国フリーきっぷ」は児島までしか使えないので、松山では児島から岡山までの自由席特急券も乗り継ぎ割引で買ってます。
ということで無事に岡山まで戻り、新幹線で東京まで帰りました。なお、在来線改札内から直接新幹線の乗り継ぎ改札へ行ったら、入場記録の無いきっぷが弾かれてしまい、駅員さんのお世話になることに。やっぱり横着するのはダメですね。
以上、長きにわたり、四国シリーズをお伝えしました。初めてサムネイル画像を作ってみたり、終点コレクションも込みで予約投稿を使いながら毎日更新を続けてみたりと、気合を入れてがんばってみました。楽しんでもらえていたら幸いです。
