続・四国新幹線個人的構想

先日上げた四国新幹線の構想について更に考えてみたので少し更新してみます。

前回のまとめ：
・四国新幹線は島内先行整備とし、Ⅰ期区間として徳島～松山と南四国新幹線の四国中央～高知を整備する。新高松駅は栗林駅に併設させる（想定駅名は栗林新高松）。
・このうち、徳島～板野については在来線規格（notミニ新幹線）の単線として整備し、板野～松山は複線フル規格とする。南四国新幹線は単線も可。
・岡山ルートは整備してしまうと大阪ルートの整備が難しくなるため島内先行整備後大阪ルートを建設する。そのため四国横断新幹線の名は使っていない。
・Ⅱ期区間は新大阪～板野。徳島はスイッチバックをしない。そのため徳島～板野は簡易的な整備としつつも徳島駅に直接乗り入れさせる。
・Ⅲ期区間は松山～大分と東九州新幹線の大分～小倉。

前回との変更点：栗林新高松・四国中央間の新幹線駅を坂出から琴平へ移動。

前回は岡山方面との接続を坂出のマリンライナーで行うこととしていましたが、諸々を考えた結果琴平に変更することとしました。

在来線との関係

まず、土讃線についてですが、これは並行在来線として分離されないものと考えます。なぜなら南四国新幹線が徳島県を通らないからです。ここで全くの恩恵を受けない徳島県のために、JRによる運行が続くと考えます。そのため、岡山発着の特急南風は運行を継続します。ただし需要によっては、終着駅は徳島県内の阿波池田あるいは大歩危となる可能性はあります（この場合列車名は「南風」でいいのでしょうか）。

そして、これにより松山方面（場合によっては高知方面）と岡山方面の接続を、琴平駅での新幹線と南風の乗り継ぎで行うこととします。逆の阿波池田方面と高松方面の乗り継ぎも同様です。南風の琴平駅停車時間を5分程度とることで両方の乗り継ぎを可能とします。岐阜羽島や米原でひかりもそれくらい待たされるので許容範囲だと思っています。ちなみにしおかぜ・いしづちは廃止のつもりです。

逆に坂出乗り換えができなくなる徳島方面からの接続については、マリンライナーの運行範囲を高松駅から栗林新高松駅まで延長することで解消します。スーパー白鳥が青森から新青森までスイッチバックして直通していたことと同じように考えています。この場合の高徳線の経営分離区間は終点がどちらになるか不透明ですが、もしかするとJR四国が第三セクター会社の代わりを務め続けるかもしれませんね。

ちなみにサンライズ瀬戸は残していいと思いますが、琴平延長運転は終わるでしょうね。対東京については夜行列車としてゆっくり、しかし新幹線の始発より早く到着できるという利点は活用しうると思います。

高速バスとの関係

Ⅰ期整備時点では関西と直結できません。岡山接続を断念することを念頭としているため当然です。そこで活用するのが高速バスです。競合相手ということもあり、それで満足されてしまうのではないかという懸念もあるかとは思いますが、この先の相手は大阪となるわけですから、地方の国鉄自動車線とは訳が違います。

イメージとしてはJR九州のB&Sみやざきのようなものです。板野駅は高速板野ICとも至近なので、ここを拠点に大阪方面と繋げます。松山から大阪までの乗り換え回数が上では琴平と岡山の2回になってしまう分、板野1回乗り換えというルートを作ります。

これでⅡ期開業につなげつつ、Ⅱ期開業後は洲本発着で神戸方面へのルートを維持します。Ⅰ期時点では大阪～板野、Ⅱ期以降では神戸～洲本と区間を変更します。あるいは、大鳴門橋を活用しⅠ期開業を洲本までとすることもできます。おそらく高速バス1台では確実に需要が足りず、数台による続行運転が見込まれるため、バス区間を短くするための洲本先行開業もアリだと思います。

ということで、在来線や高速バスも活用した新幹線構想をまとめてみました。様々な交通手段をうまく活用してこそ効果を発揮するので、ひとりよがりにならず柔軟に考えていくことが重要ですね。